德国铁路发展史

 

       又双叒叕提出高铁计划了！在西门子公司拿下了埃及一揽子订单后，铁路货运子公司DB Cargo成立了欧洲最大的欧亚货运铁路公司。《经济周刊》在2021年11月29日报道称，新公司将集结捆绑往返中国的运输业务。新计划将显著扩大其对中国的业务。

DB Cargo在一份声明中宣布，新成立的DB Cargo Transasia公司，可以实现中国与18个欧洲国家之间的直接连接。从现在起，客户将可以更快捷获得连接欧亚1万多公里供应链上的各种服务。中国客户可以直接从新公司获得取货、各种铁路网络的运输和在德国的继续运输的一条龙服务。以前，客户通常不得不为此委托各种服务提供商。要知道，2020年， DB Cargo在亚洲和欧洲之间来回运输了大约20万个集装箱。到2025年，德国铁路计划将其运输量增加一倍以上，达到50万个集装箱。今年，德国铁路又开通了多条中欧之间的新线路，最近的一条是9月底开通的上海-汉堡线路。DB Cargo负责人尼库塔表示，“中国业务正以前所未有的速度蓬勃发展。”

铁路，在德国的历史上发挥了重要的作用。目前，联邦德国铁路总里程数是33332千米。

相比起德国的面积35.7万平方千米，铁路密度之高，由此可见一斑。铁路，为德国经济在19世纪的振兴，德国实现政治上的统一立下了汗马功劳。

德国还是欧洲第一个兴建高速铁路的国家。在德国，高速铁路被简称为ICE，是城际快车（Inter City Express）的意思。德国在1979年试制成第一辆ICE列车；1982年德国高速铁路计划开始实施；1985年首次试车，以时速317千米打破了德国铁路纪录；1988年创造了时速406.9千米的纪录，在当时堪称世界第一；1990年ICE列车开始在乌兹堡到福尔兹之间的高速铁路试运行，最高时速310千米。1993年全部ICE1型列车投入使用。

•ICE1为最早的一代ICE，建造于1991年，以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有大约60列ICE1在运行，速度可达280km/h以上. 1996年首列ICE2型高速列车交付德国铁道，1997年ICE2开始运行在汉堡到柏林之间

•CE2为第二代ICE，建造于1996年，一台机车带7节车厢，目前约有44列ICE2在运营，速度可达280 km/h以上1999年ICE3型高速列车开始试运行，并于2000年开始运营

ICE3为第三代ICE，建造于1997年，在陡坡线路和国外正常运行速度为300km/h，技术速度可达330km/h.。

目前ICE是德国铁路网上行驶时速最快，乘坐舒适度最高的火车，时速高达320km/h。

ICE高速列车穿梭于德国及其相邻几个国家的城市之间，包括奥地利的维也纳、因斯布鲁克，比利时的布鲁塞尔、烈日市，法国巴黎，荷兰的阿纳姆、乌特勒支、阿姆斯特丹，瑞士的苏黎世、因特拉肯、巴塞尔和丹麦的哥本哈根。

然而，德国铁路又经历了怎样的发展历程呢？还是让我们从头说起吧——

1、“穿正装的火车司机”

首先，我们必须普及一个冷知识，现代火车车厢由箱体、牵引器（接合器）、轮子的构造早在1556年，就由一位姓Hunt的德国人（当时的德国还是邦联，名叫“神圣罗马帝国”）在《金属大王书》第十二章提出，为此，Hunt还绘制了草图，这种车辆被用于从山洞里运输矿石，由于一次可以连拖带拉两三辆（3至5吨），大大提高了矿工们的劳动效率。18世纪，英国人加以改造，为这种车辆增加了轨道，从而减少了倾覆的风险，这就成为了现代火车的雏形。

德国到了1787年，也开始在煤矿里铺设铁轨，Ruhrkohle-Bergbau公司在科隆，铺设了一段长30千米的专用线，这是德国最早的“铁路”。1804年，英国人斯蒂芬逊发明了蒸汽机车，从而令铁路结束了人、畜提供动力的原始阶段，德国在1815年，约翰-弗里德里希-克里格为上西里西亚的Königshütte使用柏林Königliche Eisengießerei的蒸汽货车制造了一个约翰-布伦金索普蒸汽机车的复制品，1818年，他为1.8公里长的Friederiken铁轨制造了另一个机车，这是萨尔州Geislautern附近的一条煤炭铁路，1821年，这条铁路从木轨改造为铁轨，但由于动力不足，它能够运行但未能达到预期。

在19世纪上半叶，德国新兴的铁路受到了人们不同的欢迎。一些人害怕机车的烟尘，而像弗里德里希-哈科特和弗里德里希-利斯特这样有远见的企业家则从铁路中看到了丰厚的利润。很早以前，像奥托-冯-俾斯麦这样的政治家和像赫尔穆特-冯-毛奇这样的军事领导人也认识到了铁路为他们自己服务的可能性。1835年，德国人在纽伦堡和费尔特之间铺设了一条6千米长的铁轨，并开始载客，这是学界普遍认为的，德国铁路客运史的开端。

当年使用的火车头是英国“Adler”机车，对，就是这种高度仅过站台，开起来“烟雾缭绕”的火车头。还有，鉴于火车司机是当年需要一定文化知识的技术工作，所以火车司机往往身着正装，头戴礼帽，好像随时准备参加亲朋好友的婚礼。

2、“蒸汽庞克”与战争

由于德国大部分地区地势平坦，建设铁路网的设想也为各公国、王国的企业主和政治家所向往，因此，早在德意志第二帝国（1871-1918）建立前的1833年，报刊上就有了德国铁路网的线路图设想，如今，这一设想已被超额实现。另外，和很多国家一样，早期的德国铁路轨距也很不统一，普遍使用80至100厘米的窄轨铁路，到1876年，才开始翻新为1.432米的标准轨距。

德国铁路大发展的时代也是在帝国成立之后。当时，德国宪法第42条规定："联邦政府承诺将德国铁路作为一个统一的网络进行管理，以利于一般交通，并为此目的，使将要建造的新铁路按照统一的标准进行布局和装备。这一表述强调，有关铁路的权力完全由各州负责，而不是将这一管理任务留给帝国。因此，它也被称为 "紧急铁路法"。平时，铁路主权还是在各个州里，而且关税还有自主权。为了实施宪法并使帝国至少部分地监督铁路，奥托-冯-俾斯麦于1873年建议成立帝国铁路局。此外，在一些州的反对下，130名议员提出了一项关于建立 "Reichseisenbahnamt（REA，：帝国铁道厅）"的无党派动议。尽管各州反对，但相应的法律在帝国议会和联邦参议院获得通过。1873年9月16日，总部设在柏林的 "Reichseisenbahnamt "开始工作。它负责监督由帝国负责的铁路系统，执行帝国宪法和其他与铁路系统有关的法律规定，并对不足之处和不满进行补救。德国开始了事实上的铁路国有化进程。

由于帝国铁道厅比原俾斯麦设想的“帝国铁路局”更具有灵活性、更便利商家，而非俾斯麦设想的由普鲁士王室在战时接管铁路，由帝国政府投资修路，德国在19世纪末的铁路修建热潮中更多地采取了联合商团的模式。例如，1897年，黑森-拿骚省普鲁士铁路局和黑森大公国营铁路公司组成了普鲁士-黑森铁路共同体；同年，后者还收购了当时德国最大的私营铁路--黑森路德维希-艾森巴恩铁路公司。这就令到资本筹措更为容易，抗风险能力更强，德国这一时间里，铁路总里程从1865年的14900余千米猛增到了1914年的63000多千米，成了欧洲铁路网最密集的国家。而上图，就是1899年的德国铁路线路图（点击可放大）。

在第一次世界大战中，德国以其强大的铁路运输能力多次神速运兵，在东西两线作战的大部分时段，也不落下风。

同样地，充满蒸汽庞克风，并为日本漫画家宫崎骏指导的动画片《天空之城》中屡次出场的“铁路上的钢铁怪兽”——铁道战车，也是德国人的发明，其用途主要是防空和护路。这种设计，在第二次世界大战和冷战时代，被包括日本、美国、苏联继承。

3、铁幕前后

一战后，德国成为了共和国，殖民地或独立或被“转让”，王室权力被取消，国内面临战争赔款、失业浪潮、通货膨胀，铁路建设自然无从谈起。截止1929年，德国运营铁路总里程仅为54059千米，比一战前少了9000千米。

另一方面，希特勒上台后，为了恢复经济，也使用了凯恩斯主义的Gov向社会投资，金融机构向Gov贷款，Gov以税收担保的策略，其中之一便是兴建公路，在希特勒担任总理期间（1933至1945年），全德修起了8000千米公路。公路的繁荣带动了汽车和业，也令铁路受到了严重冲击。

1945年后，德国被分为联邦德国和民主德国，而铁路因为二战的严重破坏，两德境内通车总里程只剩下了49000千米。而两德因为制度的不同，铁路的发展也走上了有所区别、异中有同的道路。

首先，科技创新都在两德铁路线上发生。民主德国和联邦德国都在冷战期间淘汰蒸汽机车和内燃机车，而纷纷用上了电力机车。到1977年，两德电气化铁路干线长度达10000千米。

第二，两德铁路都被国有化。不管是联邦德国还是民主德国，在二战后，铁路都成了国有企业。而德国作为设想中“第三次世界大战”主战场之一，连接两德的47条铁路被关闭，私营铁路公司难以为继。后果之一就是两德的铁路公司在相当长时间里都成了人浮于事、高耗低效的象征。

还有，两德铁路都面临其他交通工具的竞争。二战后，空中和公路交通兴起，对于“未来战场”的德国，选用不易被破坏的交通方式运输货物和乘客尤为重要。在目前保存下来的联邦德国铁路档案中，我们可以发现，当地铁路货运在相当长的时间内呈现萎靡迹象，到1978年，联邦德国铁路已经取消了货运堆场，而同年，该国铁路的债务已达300亿马克（相当于今天的3000亿欧元）。类似的情况在民主德国也非常相似。

4、科技进步与焕发新生

1979年，联邦德国率先推出了高速铁路，初步改善了当地铁路破败、下行的颓势。1994年，在两德合并后，新的德国铁路公司（DB）制定了“Netz 21”（21世纪路网发展规划）基本方案，1998年对外公布。按照 “Netz 21”规划的思想，路网不再按线路在运输中的作用分为主干线、次要长途线路和其它线路，而按其用途和基础设施的标准分类。

新型路网总体由以下三种路网构成：① 优先网——根据速度将快、慢运输分开，形成相对独立的三部分铁路网，总计约为10000千米。一是铁路长途快速客运网（P线路），约3500公里；二是列车速度较低的货运网，约4500公里（G线路）；三是城市快速铁路（S-Bahn），分布在各大城市，共计约2000千米。② 能力网——长途、短途和货物列车共线混合运行线路，根据运输负荷，计划对其瓶颈区段采取局部的协调措施（使速度趋于基本一致），共计约13000千米。③ 地区网——用于补充优先网和能力网，运行地区旅客列车和货物列车，共计约13000千米。1998年5月，德国铁路公司在变更运行图时，开始实施“Netz 21”规划。2004年，德国铁路调整了“Netz 21”计划的实施步骤，放慢了实施速度，决定把消除枢纽内运输瓶颈和建设联邦交通网发展规划（BVWP 2003）设定的目标路网作为优先措施，以长期保证路网的运输能力。

另一方面，德国铁路公司采取了一系列措施：全面推行节拍运行图，最大程度地方便旅客出行；大规模实施旅客列车更新换代，满足旅客对舒适度的要求；建设连接国内10大机场的联络线；建设新一代旅客服务信息系统；在大站贯彻3S计划（服务、安全、清洁）；推行更具吸引力的优惠票价。此举，重新令德国人和外国游客对德国铁路有了信心。

而德国高铁票价对于当地人来说，属于较为便宜的水平，同样拉动了游客的喜好。

同时，舒适、干净、富有科技感的德国高铁同样成了该国的一张名片。

至于货运方面，德国铁路充分把握货运市场国际化、物流化，以及高附加值货物运量迅速增长的发展形势，针对传统铁路运输生产方式暴露的种种弊端，德国铁路公司提出了四个新战略：面向货主战略、优化核心业务战略、物流化战略和国际化战略。主要举措包括：组建欧洲铁路货运联盟；大力发展物流和多式联运业务；实施大客户战略（德铁称为MORA-C工程）；推行零散整车货物运输生产系统；建立现代化的货主服务中心。这也是如今德国大力推动横跨亚欧大陆，直通中国货物联运铁路的原因所在。

回顾两百多年德国铁路发展史，从人推畜拉的矿石车，到实验运行中的磁悬浮，德国铁路走过的历程，为我们提供了不少可贵的镜鉴。