莫让共享单车成为城市之殇，政府如何有效监管

　　[涉及公共空间和秩序方面，政府可干预企业的事项包括：责成企业合理评估经营所需的道路条件和停放空间条件，并以此规划各个区域的投放量;由于停放占用了道路、行人道等公共空间，企业对公共空间的使用应获得必要的行政许可，避免用户“乱停放”、“过度停放”行为干扰公共秩序;企业有责任对用户“乱停放”行为进行引导和管理，对自行车空间上的合理分布进行必要的运行管理等]

　　随着投放数量的持续增加，单车所产生的社会收益，与企业经营的盈利性目标以及社会成本之间，冲突愈加尖锐。

　　单车乱停放是否会对空间秩序产生更大的冲击和影响安全骑行的设施和环境是否完善、有保障成为受到普遍关注的国民议题。一些学者认为，应尽快实行单车总量规划，制定相应的行业标准，并呼吁管理部门采取积极主动的行政干预，为市民提供更安全的骑行环境，维护公共空间良好的秩序。单车是否需要政府进行有效这是两个值得深入探讨的基本问题。

　　共享单车是否需要政府监管

　　从运营模式上看，互联网+、移动支付和大数据等优势，提高了租赁模式下单车的周转率和使用效率。与私人自行车相比，居民不必“拥有”车辆却获得了骑行的效用;企业让渡单车使用权，获得了运营直接收益(租金)、租车押金、与骑行相关的轨迹数据和部分个人信息以及一个潜在的广告市场。

　　虽然当前单车租赁的直接收益(租金)，相对单车投放的成本占比很小，但用户群体数量巨大时，在资本推动下，后三种“资源”(数据信息、押金和广告市场)可以为企业打造出利润丰厚的衍生产品。因此，企业的盈利策略和经营重心会放在后端的数据信息和广告产品，以及押金池生成的金融产品上。以做公益的情怀、解决出行“痛点”的名义，用前端“看得见”的微小租金，黏合出一个巨大的用户市场，隐藏后端“看不见”的潜在收益——从这个角度看，它与网约车当年高歌猛进的补贴“套路”，几乎异曲同工。

　　但是与网约车迎合了机动化出行需求、用户群体相对固定、单笔服务收益较高有所不同，单车用户每次骑行仅支付0.5~1.0元(甚至免费促销和发红包)，企业直接收益甚微，使单车租赁企业不得不迅速扩大用户群体，加快后端产品研发以尽早实现盈利，并尽可能降低单车的运维成本。

　　与有桩的公共自行车相比，共享单车取用方便、停放任意，App提供的信息有助于用户随借随还，节约了搜寻成本，因此具有更强的竞争力。

　　如果存在多家企业竞争的状态，显然单车数量越多的企业，获得更多用户的可能性越大，由此拉动企业之间开展饱和投放单车的“竞赛”。此外，对于用户而言，缴纳押金可能存在无法(或延滞)取兑的风险，如果只付一次押金，就可以随处、任意骑行，其实是最合意的，而不是缴纳多笔押金，使用多家企业的单车。

　　因此，从供需双方的市场预期来看，如果只有一家单车企业存在，并且将数量扩张至最大，是 规模经济效应的产业形态。

　　目前几十家企业一齐进入共享单车市场，是资本推动、导致过度竞争的一种过渡状态。竞争的最后，可能出现寡头或双寡头局面。

　　但是，由于租赁单车市场的进入几乎没有技术、地域或行政管制的壁垒，行业垄断者随时可能受到新进入者的威胁，垄断地位是不稳定、难以维持的。快速多轮融资、扩大用户群体，是当前企业争夺市场份额、维持规模经济效应的主要策略。

　　共享单车的快速出现，成为“城市之花”，产生的社会效益不言而喻，但城市空间有限，近20年来快速机动化进程，原有的道路设施已经变得不那么“自行车友好”了，在骑行相关的立法和规则尚未到位的情况下，让“市场之手”将大量的骑行者推向机动车道和人行道，对机动车、骑行者和行人都可能是相当危险的。

　　此外，快速涌现的共享单车，它的使用和停放已与其他交通方式(机动车、行人)产生了不小的冲突，对沿街商业活动形成了一定干扰。