共享单车“清场论”背后: 冷冷的资本暴力

　　小黄车商业化气质更浓，它在重新激活传统阵营。而摩拜在重塑一条产业链。

　　的竞争似乎开始加剧的样子了。ofo投资人之一朱啸虎近日接受采访时说，市场即将开始“清场”。言论目标，可能直指ofo、摩拜之外的其它小型单车企业。

　　而就在前几天，悟空单车猝死了。而摩拜近日获得高额融资。据说ofo新的融资案可能也在路上。

　　媒体舆论似乎也认为，局面已经开始明朗。 自媒体人阑夕老师撰文指出，共享单车市场已近“官子”阶段。

　　过去一段我们多次接触ofo，对于它的运营多有褒扬。但朱啸虎的“清场”观，老实说，我们觉得有点托大。他渲染的不像是一个行业未来，更像一种暴力;阑夕老师的文章，我们认为正文论述合理，结论可能下得太早了。

　　截至目前，我们没从任何一家共享单车公司身上看到真正可持续的商业模式。死去的与活着的，距离可能仅有一步之遥。

　　当然，一个真正有未来的市场，初期可能常难让人看到光明。人人都能想到的机会，应该也不太适合冲进去。

　　必须承认，市场恐怕暂时很难出现突破摩拜与小黄车封锁的新玩家。它们仍能提供一种判断的基础。这里，我们力求给出一个大致的结论，未必合理，只供参考。

　　一段时间以来，两家公司传播战打得足够激烈。

　　外界观感是，小黄车借助开放平台模式，在布局速度、覆盖数量、综合骑行体验上占据一定优势。但车辆损耗过度，骑行者感觉非常无奈，并已引起当局主管部门尤其是交通与城市治理部门的注意。

　　前两天，新闻里说，废弃单车产生的近30万吨废金属，相当于5艘航空母舰结构钢的重量。运维成本高于新车制造，让生产企业会因盈利 考虑制造而非回收，这就很尴尬了。

　　这组信息不能跟小黄车简单划等号，但它不应该没有触动。

　　而摩拜单车虽然整体覆盖与投放数量不及，但凭借自主可控的单车供应链，在技术、智能化、品质，当然也包括单车成本上明显要高出许多，从而沉淀下一种沉稳的气质。

　　过去一段，我们接触小黄车更多一些，确实看到了它的种种努力。包括最近通过嫁接信用体系降低损耗、强化数据积累。不过，我们并不认为，它已主导市场。

　　我们甚至认为，在完成初步布局后，网接下来，小黄车的压力面反而会比同行更大。

　　它越来越带给人们这样一种强烈的感受：中长期内，它可能走向这样的路径，即通过继续快速的投放、覆盖，在连接人与车的基础上，走向连接人与服务。

　　但整体而言，由于单车智能化程度太低，甚至就只是传统自行车的“小黄车化”，如此，它对整个产业链的价值，至少目前更多像是传统自行车阵营的一种渠道。

　　小黄车继续往下走，我们担心它会强化交易属性，成为一家隐性、垂直特色的“自行车电商平台”，而且将所有自行车统一于小黄车的形态之下。

　　从产业面来说无可厚非。它至少可通过平台调动、激活一个夕阳行业，让它重新焕发生机。我想，当局主管部门应该也很高兴吧。

　　但若只是打着共享单车概念，带动传统阵营出货，虽然连接了人与车，仍很难持续下去。

　　一是要始终意识到，共享单车在城市，只是一种交通补充。甭指望它能替代太多，它甚至都无法真正替代民众自家的自行车。就是说，小黄车的投放，会遭遇边界。事实上，上海、北京等一线城市，已近饱和。很多车辆产生了非常大的浪费，还占据了公共空间;‘

　　二是小黄车与各家自行车企之间，也存在博弈。之前，与凤凰合作，虽可打出Logo，存在品牌营销价值，甚至可以诞生一种线上APP的品牌专区概念。但是，每家车企在区域乃至全球都有独立渠道，小黄车如不能与它们的通路勾兑好，开放平台很容易出问题。

　　形式上，借助开放，它可直接与ODM企业合作，冠以“小黄车”独立品牌，但这会与传统品牌阵营会直接博弈，开放平台会面临巨大考验;

　　三是相对过低的智能化，导致小黄车根本无法真正改造一个自行车产业链，只能在过去的产品形态中缓慢创新。这，与小黄车自身在硬件以及整个IT、互联网领域的积淀深有关联。

　　由于缺乏更多智能因素，针对单一车辆，它无法实现所谓落地运营，不可能有太深的数据沉淀。而且，人、车、场景及服务之间的环节，也会割裂。人、车之间除了开锁刹那，几乎没有任何交互。

　　我们认为，一个在产品层面缺乏技术积淀与智能创新的小黄车，如果还定义为共享单车概念，想达到未来连接人与服务的话，是不太可能奏效的。

　　本质上，除了APP，小黄车就像一个传统自行车的营销平台，不太像是一家互联网企业。我们期望它能意识一种风险的来临。

　　相比来说，摩拜路径要沉稳得多。它虽然也链接人与车，但因独立掌控供应链，从材料、设计、制造垂直一体，本质上是一家带有改造传统产业链意识的独立创新的智能自行车企。

　　你能从它的供应链伙伴感受到一种系统集成能力。摩拜不仅与材料企业、以及富士康这类ODM巨头牵手，更与高通、爱立信、华为、中移动这类ICT巨头建立了战略合作。