德国汽车无可比拟 即使脸上抹泥也无法撼动的地

　　原标题：汽车无可比拟 即使脸上抹泥也无法撼动的地位

　　在德国斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆，陈列着一台1885年奔驰专利的汽车。这是全世界第一辆汽车，至今仍象征着德国在汽车工业史上无可比拟的地位，以及深植于现代德国的国家骄傲。

　　然而过去两周，德国汽车从没有如此丢过人。

　　大众、奥迪、保时捷、宝马、戴姆勒五家，被自家媒体《镜报》曝光，自1990年代起（至少覆盖1996-2015年）就组成了卡特尔垄断联盟——台面上还道高一尺魔高一丈地互相挤兑，暗搓搓地却组建了60多个秘密工作组流水200余人，有商有量地统一行动。

　　怎么个意思呢？比如其中有一组，叫做“机械附件工作组”，集结了来自此五家车企的专家，开会商量说大家卖的敞篷车啊，都要在限速50公里/时内才可以开闭软顶。想想还挺贴心，50公里以上迎风招展的，发型还要不要了？但是在曝光的会议记录里明写着，基于“成本、重量、增加技术风险、及碰撞相关”考虑，“在速度上各家不宜进行军备竞赛”。

　　这就有些反竞争之嫌了。而类似的技术协商专项工作组，还有“发动机组”“车身组”“电子/电气组”“整车组”等等等，商量着汽油/柴油发动机、空气悬挂、座椅系统、制动控制系统等多方面内容。重大决议都会经过这些小组讨论安排。

　　车企之间开开会聊聊技术，通过集体智慧提升创新质量和速度，其实是业界很寻常的事。哪句话算交流，哪句话又算串谋，怎么界定清楚哇？——比如大众，就是这么认为的。（话说，遵纪守法的正经人用得着开秘密会议嘛？）

　　不过据德国网报道，已有材料能证实，德五家就成本、供应商、市场等也进行协商，这些的确是违反市场经济基本原则的。更有不愿透露姓名的爆料，奔驰和大众其实都招了。因为第一个打小报告的，可以免罚款；而一旦确认垄断， 罚款是企业全球年销售额的10%（大众得罚200多亿欧元，戴姆勒150亿，宝马94亿）。

　　目前，欧盟和德国的反垄断监管机构还在调查。不过，德五家已经在美国收到了两起反竞争的集体诉讼；这还没完，加拿大也有律所正在准备一个索赔十亿元加币的集体诉讼。

　　无论结果如何，舆论中这已经被审判为“德国经济史上最大的卡特尔案”。人们纷纷谴责德国汽车业黑暗和衰落。如果说两年前因排放门而落马的大众，可谓是对德国汽车信誉和形象的严重打击；那么这次集体湿鞋，简直超出了语言的悲哀能力。

　　除了违法，他们简直太 了

　　我倒觉得，德国汽车不能更牛了。这其实是一宗高难度犯罪。涉及五家企业，三大集团，地下工作一干20多年，以近乎日耳曼民族起义的架势，对抗着欧盟日益变态的排放规则以及防不胜防的反垄断监管，追求共赢共生。他们之间的生态化反，甚至比一家公司里的下属部门更协调。

　　他们所构成的卡特尔利益集团，在垄断定义中并不是一个非常牢靠的结构。卡特尔是由一系列类似企业组成的联盟，通过协议和共识来控制产品的产量和价格，以避免过度竞争导致整体利益下跌。

　　但值得注意的是，卡特尔成员在生产、经营、财务上都是独立的，他们各自对利益最大化的追逐，通常会造成内部矛盾，使得卡特尔的持久性和执行性都特别差。

　　在所有的卡特尔中，可以说协调运作能力最好的就是OPEC，尽管近年已经被不少经济学家认为其卡特尔属性衰落了。言归正传，如果不是此次被扼杀，德国汽车圈或许能成为继OPEC之后最卓越的卡特尔。

　　你想啊，20年时间，各家都经历了经理人换代和股东更迭，然而无论哪一方哪一代都秉承了前人的意志始终如一日。放眼望去，还有哪个领导班子能做到忠诚如斯。

　　并且从上到下没有一个闲吃喝的，工作都异常勤奋。这些专家高管们每年都会固定碰几次，在斯图加特、在慕尼黑、在因戈尔施塔特、在狼堡，还有在几个国际大车展，在日内瓦、在法兰克福、在巴黎。光是过去五年，就开了1000多场会。

　　事实上，他们最大的错误就只是“法律意识淡薄”。这些行业高管们或许长久以来并不认为违反竞争是多严肃的罪名，在他们的脑海里，这可能就和收到违章停车单的意思差不多。

　　比如，在搜到的证据中，甚至有一封奥迪的email写着：“大家好哇，下面是关于慕尼黑‘秘密’会议的信息。”……此处应该心疼这娃一秒钟。

　　造成这样的结果，一方面可能是因为直到近几年，欧洲才开始针对卡特尔集团进行激烈的严惩。

　　近年欧盟委员会对汽车工业卡特尔的处罚

　　德国汽车圈的朋党文化

　　当然还有另一方面原因，就是深植于德国汽车圈中的朋党文化。

　　事实上，在此次事件更早很多年之前，德国车企之间的友谊就非常深厚，深厚得甚至诡异，教外来者看不懂。有这么一个故事：

　　1972年，德国宝马的销售总监曾是一名瑞士裔的美国人。有一天，这名美国人被自家的老大埃伯哈德·冯·金海姆（Eberhard von Kuenheim）安排，从宝马的慕尼黑总部专车送到对手戴姆勒的斯图加特总部。

　　美国人懵了，而更懵的是，在那里他见到了当时戴姆勒的老大约阿希姆·扎恩（Joachim Zahn）。一杯咖啡过后，他被痛批一顿，简单来说就是因为他卖出了太多的六缸车——

　　“六缸是我们的特产！”戴姆勒的老大吼着，“我们也做四缸，但商量好了，那块是宝马的。你们四缸做得好，那就专心做四缸。我们会在四缸上放水的。”

　　被这通怒吼刷新三观的美国人名叫鲍勃·鲁兹（Bob Lutz），后来去了通用汽车，成为了通用的VP。

　　2013年，他把自己在汽车圈混了47年的所见所闻写成了一本书《偶像与白痴》（Icons and Idiots），我们才得以见到德国车企间的“团结”传统——两位大大都同意，不侵犯对方的“领土”。

　　那天回去的路上，有人对鲁兹说，别担心，两家的大大都是朋友，没人会在对抗中获益。

　　绅士同盟，除了钱还有更多

　　类似这样的非正式盟约，在欧洲工业素被称为gentleman’s agreement（君子之约），不只是汽车，包括钢铁、石油等工业都有这样的“常见操作”。它的好处太多了，控制成本事小，甚至能规避政策风险。

　　ABB曾经还结盟干过一个事儿，也是限速——就是把旗下汽车的 时速限制在250公里。出发点无比高尚：你知道德国的Autobahn高速是没有限速的吧？所以此三家决定在车上弄一个限速，来降低乱飙高速导致的致命风险。纯纯地是为德国熊孩子们着想啊。

　　一说这发社会关怀背后，真正的原因是，当时有一德国政客，也是出于行车安全的考虑，想提议索性还是加个道路限速吧。ABB一惊——兹事体大，一旦变成法规出台，消费者对高性能车的热情可能就被灭了。

　　所以他们撺了这么一出。相比路上的限速，车上的限速是能变通的。流行的做法是，电子限速250公里，如果你把限制移走，或者购买选装包，就可以升至300公里以上。以前的RS6和M5都是这么干的。

　　正儿八经的车企合作也并不罕见。比如奔驰宝马就爱一起采购雨刮片之类的零部件；大众、宝马、戴姆勒（还有一个可以忽略福特欧洲部）本来还在共同研发电动车充电桩项目；ABB还一起出资买下的HERE数字地图……只是经此一役，这些恐怕都要黄了。

　　正如前文所说，寻求共识和妥协，是种德国文化，这种文化所带来的现实意义不仅是利益，更是倾向于制造一个庞大的国家冠军机器。

　　举一个例子，2013年德国开放了城际巴士服务的自由市场，涌现出来一批承包公司，他们迅速团结成了一家叫Flixbus的巨头运营商，现在控制着71%的市场份额；而同样的开放政策放在意大利，却导致了现在一个高度分裂的市场。

　　我曾读过一篇三观极不正的评论，认为目前此五家合起来在欧洲的市场份额也不过36%，需要和日本、法国、英国、美国的车企制衡。而合体成一个庞大的德国巨头，是为德国汽车工业降低研发成本、保存 供应商生态体系的明智操作——只是违法了。

　　但反竞争的确会抑制发展

　　比如柴油车问题。从2006年开始，德五家就在各种开会协调这件事。

　　起因是之前全球流行的对温室气体二氧化碳的关注、恐惧与限制。首先被整改的是重工和能源，汽车行业紧接着就被盯上了。

　　这让日本车横了——那时候丰田已经在卖混动普锐斯，也是从那时候起普锐斯才开始发迹的。丰田的混动技术被公认为是一种先进的环保技术，欧盟甚至还讨论过是不是要强行规定混动车份额。

　　这让德国车很尴尬，他们并没有差不多的技术，于是就扭头选择了有100多年历史的老技术——二氧化碳排放较少的柴油。

　　对于我朝人来说，一直不觉得柴油车能闹多大点事儿，它在我们这儿一直不受待见，份额也不大。

　　但自从大众、宝马、戴姆勒成功让柴油机变得更安静且更干净之后，他们花了大力气调教欧洲市场——柴油比汽油更便宜，并且更环保。可以说，调教相当成功，时至今日，柴油车仍旧占到欧洲市场一半以上的主流车型。

　　而柴油机也由此成为德国汽车工业的战略支柱，尤其是毛利率更高的高端市场。因为在欧洲，汽油太贵了，使得便宜得多的柴油倍受青睐，并且多年以来德国还从政治上维稳了柴油的经济性。换成汽油版的Q7或者X7， 要比柴油的难卖得多。

　　直到后来越来越多的欧洲人才意识到，“干净的柴油”只有一半是真的。比起汽油机，柴油机的确产生更少的温室气体；但相对地，也排放更多的氮氧化物，这种物质会引发哮喘及其他严重的肺部疾病，并且是城市雾霾的主要物质。

　　而此次串谋的焦点，正是柴油车上用于处理氮氧化物排放的尿素罐。尿素罐越大，对尾气处理效果更好，但成本也就越高。按道理，尿素罐的大小至少得要19升，然而为了节省成本，同时避免不必要的竞争，德五家在2008年约定共同采用8升的尿素罐，每车节省80欧。

　　从技术进化的角度考虑，如果不是可以串谋妥协，或许德国汽车集团就不会采用柴油车这样片面的解决方式来迎合排放规定，而会致力于认真发展混合动力或者纯电动技术，我们现在也可能会更早迎来全面新能源的交通。很大程度上，正是“非法合作”，将刺激技术发展的“竞争”因素给移除了。

　　眼下暴露问题，真是最差的时机

　　我们不能忘了实体受害者：比如柴油车车主，现在部分城市因为发现了柴油车的bug打算实行柴油车禁行，这些车主不知道找谁哭去；还有无辜的股东、散户；以及产业链上丧失公平机会的供应商……

　　但眼下暴露问题，真是最差的时机。

　　一方面，德国大选在即，之前一直在为德国汽车工业刷脸站台的默克尔及其党派，或许爱莫能助，或者说他们更想逃命似地甩锅。

　　另一方面，眼下德国车企正是需要力气和钱用作各种转型的时候，转型成为电动车企，转型成移动服务提供商……

　　有人说，德国汽车如此不思进取，活该成为下一个诺基亚。从新能源的角度纵观这德五家，除了宝马有新能源i系列，大家的动作都很慢，即使大众有MEB，也没有能立即市场化、立即站稳脚跟的支柱产品。

　　尤其还要提防来自硅谷和中国的新竞争者，他们势如破竹，简直就像当年的爱疯，要革了诺基亚的命。

　　但我们仍旧心知肚明，至少在未来很长一段时间，他们无法像德国汽车集团这样，撑起一个既为高端又为平民的大众市场，撑起一种经典如常识的大众汽车文化，撑起一种近乎盲目的大众信仰。

　　对德国车企的种种调侃和唱衰，有基于现实的悲观，也有基于对传统的反叛，但不可否认的是，即便犯罪，德国车也还是不可撼动的大爷。