滴滴与Uber合并后 德国Blacklane还敢来?

 经过多年的烧钱补贴大战，Uber中国与滴滴出行合并了，重新定义了中国按需出行行业的格局。

二者的结合使很多人相信，专车市场滴滴再无敌手。

但最近一则专车平台——Blacklane入华的消息却为局势带来了可能发生的变数，这让已经平静网上约车市场，激起了一丝丝的涟漪。

那么，Blacklane何许人也？在Uber都退出的大背景下，为什么还有胆量进入中国市场？

笔者今天就带大家来扒一扒“大胆”的Blacklane。

一、Blacklane是谁？

BlackLane是一家总部位于柏林的专车打车平台，成立于2011年，主要通过智能型手机应用、网站和门户平台连接游客和司机，提供从机场出发，或目的地为机场的接驳服务。它已在全球50多个国家的200多个城市和400多个机场展开服务。

BlackLane作为Uber的对手，成长飞快，一直在关注着中国的专车市场，并已经和中国企业进行了合作，例如，在2014年12月8日，Blacklane与去哪儿达成合作，开始为中国出境游旅客提供境外Blacklane租车服务，虽然没有大举入华，但Blacklane已经开始在上海试点“Limo service”（豪华轿车服务）。

第一眼看上去，Blacklane的业务相比滴滴似乎也没有什么优势，但实际上，BlackLane所主打的安全、固定费率以及服务等都是目前中国专车平台还存在欠缺或做的不够好的方面，比如：滴滴乘客被抢劫甚至杀害、服务质量投诉居高不下、屡遭用户抱怨的动态定价机制等，因此，BlackLane不容小觑。

二、站在监管同侧

首先，在安全方面，BlackLane有着非常严格的资质监管。想要成为BlackLane的入驻司机必须要经过公司的严格审核，获得许可资质之后才能入驻平台，为用户服务。

这在之前，中国网约车审核还不是很严格的时候，还比较具有优势，但“网约车新政”发布后，所有司机想要进入专车平台，必须申请资格证。显然，在安全方面，BlackLane的优势越来越小。

其次，与滴滴、易到等平台主要接入私家车不同，BlackLane则是在每座城市与当地具有运营资格证书的车行合作，寻求正规的经营路子。尽管“新政”承认了网约车的合法地位，但并没有认可私家车来做网约车服务，苛刻的条件使得很多私家车主望而却步。而BlackLane则并没有这样的顾虑，可以选择与出租车公司合作。

再次，BlackLane采用独特的定价和调度算法，维持一种较低的固定费率价格，来赢取客户的满意度。滴滴、易到等平台的动态调价机制，虽是一种正常的市场调价行为，但高昂的溢价却让很多用户都觉得接受不了，屡遭用户抱怨。BlackLane采用类似于“一口价”的固定费率模式或许会更受用户青睐。

最后，BlackLane最为标志性的服务举措就是向用户提供全天候不间断多语种的服务，这对于在华的外国人，以及晚间出行的用户具有极强的吸引力。

Blacklane要求所有司机都可以用英语交流，它也是美国出境商务人士的最爱。作为德国本土公司，德国乘客的订单量位居第二、位列第三的则是法国。

三、从高端网约车起步，逐渐扩展业务范围

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一直以来，Blacklane主要提供从机场出发、或者目的地为机场的接驳服务。

很多人可能认为Blacklane提供的专车服务太高端、不接地气，普通人不会选择使用。但就在滴滴出行完成对优步中国的收购后，Blacklane爆出C轮融资，金额达2000万美元，投资方为德国知名汽车制造商戴姆勒集团（Daimler）。

戴姆勒是欧洲专车市场的“老司机”：

2014年，戴姆勒斥资购买了Mytaxi，在“移动平台和服务”上投入将近5亿欧元；上周，Mytaxi完成了与竞争对手Hailo的合并，从而，戴姆勒将Hailo的多数股份收入囊中。至此，戴姆勒已经将欧洲打车业务60%收入囊中。

主导这次投资的Daimler Financial Services的CEO Klaus Entenmann表示，“我们旨在为顾客提供灵活创新的车载服务，对提供全球专业司机服务的Blacklane的投资是这一策略的重要部分。”

对该轮融资的使用，Blacklane表明这几点意图：

第一，用于提升品牌的国际知名度，尤其是在亚太地区和中东地区。

 

第二，其余资金将用于增加公司的员工人数，开发技术产品，创造附加服务，例如开发新的交通产品等。

 

而Blacklane CEO兼联合创始人Jens Wohltorf也明确表示：“过去，专业司机接车服务不仅费用昂贵还不稳定，难以预订。但Blacklane使其在世界范围内都变得能够负担得起、预订得到，而且可靠，同时支撑起行业的安全性和质量标准。”

目前，Blacklane已经开始在纽约、伦敦和巴黎等城市提供“经济级”的低价服务。以从LaGuardia机场到帝国大厦的行程为例，它的费用大约59美元，这与常规出租车、Uber以及东南亚的Grab的价格差异不大。

四、专车市场：受戒仪式（Bar Mitzvah Moment）的到来

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最近一轮融资中，Uber的市值高达625亿美元。但有人给市场泼了一盆冷水，纽约大学斯特恩商学院教授认为Uber的市值最高只有280亿，且没有什么增长的空间了。纽约大学金融学教授阿斯瓦斯·达莫达兰（Aswath Damodaran）认为，Uber的估值已经比标普500指数中的企业高出80%，进一步增长的空间很有限。

达莫达兰在纽约大学斯特恩商学院（Stern School of Business）工作，他主要研究股权价值。达莫达兰认为，Uber已经碰到了障碍，这个障碍就是利润，曾经有许多企业一夜之间暴发，但最终未能跨过利润障碍。

“造成破坏力容易，但要从破坏中赚到钱却很困难，打车公司最能体现这一命题。”达莫达兰最近在博客中写道，“虽然打车业务已经站稳脚跟，还会继续增长，但打车企业还没有找到办法将打车营收变成利润。我收集了一些零碎的信息，这些信息来自于现有打车企业，大多企业都是私营公司，通过研究我得出了上述结论。”

分析数据之后，达莫达兰相信Uber的真实估值只有280亿美元，连300亿美元都不到，但在最近一轮融资中Uber估值高达625亿美元。达莫达兰认为Uber的业务没有想像中那么美好，他还列出了几个原因。

1、增长可能会继续但是营收值得担心

达莫达兰认为Uber和打车市场会继续增长，只是增长速度会变慢，接下来营收增长速度也会放缓。

最近，Uber将中国业务出售给滴滴出行，这一点尤其让达莫达兰感到担忧，他认为：“企业之间展开‘现金战’，出售业务可以让Uber从‘现金战’中抽身，从这个角度来看，出售业务是正确的，但是未来的营收增长潜力会被削弱。”

在Uber继续运营的其它地区，公司还在向乘客提供高额折扣，还有其它的促销活动。达莫达兰认为，由此我们可以看出Uber的业务模式仍然面临挑战。

“我相信，在Uber的开支中有相当一部分与维持营收有关，而不是为了谋求营收的增长。”达莫达兰表示，“至少从短期而言，这些企业的业务模式是存在瑕疵的，虽然企业获得了超高速度的增长，但是这种增长方式妨碍了企业将营收变成利润，因为打车业务没有屏障可以起到保护作用。”

2、受戒仪式

达莫达兰认为，年轻企业发展到一定阶段都会进入一种特定状态，它就是所谓的“Bar Mitzvah Moment（犹太小孩到了13岁就已经成人，要接受受戒仪式）”阶段，此时企业的重点会发生转移，以前关注的是增长，以后关注的是业务模式是否可以创造利润。

在达莫达兰看来，打车企业现在已经进入“Bar Mitzvah”时刻。

“最开始时，投资者看到打车服务越来越普及（服务的城市增加、打车数量上升、司机增加），现在投资者开始问一些更刁钻的问题，例如，企业如何将庞大的使用量转变成利润。”

Uber之前曾表示，在少数几个市场公司已经盈利。

3、运营费用进一步上升

到目前为止，Uber及其它打车平台并没有将司机视为公司员工，但是这种情况可能会改变。

除此之外，监管障碍也会导致公司的成本上升。

“西雅图允许Uber和Lyft司机加入工会，其它城市可能也会仿效，两家公司的成本会进一步增加。”达莫达兰写道，“在法律方面，各城市不断设置障碍，阻碍打车公司的发展。”

4、大玩家可能会发起挑战

苹果和Alphabet会不会进入打车市场？特斯拉呢？在公开市场有许多的大企业曾经暗示要进入打车市场，它们的进入可能会给Uber带来挑战。

达莫达兰总结说：“在第一阶段，打车公司与出租车公司、汽车服务公司打起了‘破坏战’，打车公司成了胜利者，但它们获得的战利品是高昂的价格、庞大的资本开支。接下来，在打车企业内部会分出赢家和输家，这场战争绝对不会无聊。”

五、未来的专车：更多的自动驾驶汽车

Business Insider近日采访了Uber联合创始人兼首席执行官Travis Kalanick，探讨未来Uber基于自动驾驶汽车的发展战略以及这种战略可能会对Uber自身和专车司机带来的影响。

“制定这项(自动驾驶)战略的前提是我们认识到这个世界将走向自动驾驶和自动化时代。”Kalanick说道。“如果真的发生这样的事，而我们没能参与自动驾驶的开发，那会发生什么事？未来将迅速抛弃我们。”

上周四，Uber对外表示：8月底，生活在美国匹茨堡市中心的居民可以利用手机呼叫Uber正在研发的自动驾驶汽车。

与平常用Uber打车的程序无异，系统会为乘客匹配Uber专车，他们有可能随机体验到Uber自动驾驶汽车提供的服务。虽然是自动驾驶汽车，但车上会配备两名训练有素的工程师。一名工程师坐在驾驶位上，随时准备接管汽车控制权，另一名工程师坐在副驾驶上，详细记录汽车的每个动作。

此外，Uber还买下一家专注于卡车无人驾驶业务的初创公司Otto，这也表明Uber的业务范围将扩大。在采访中，Kalanick明确表示Uber会进入卡车行业。

他认为这是一个规模高达数万亿美元的全球性市场。“路面客运业务会是一个规模数万亿美元的市场，现在卡车运输市场也是如此。”他说，“现在谈这些还有点早，如果非要说点什么，我只能说我们已经进入了研发阶段。”

在采访中，Kalanick还被问到：将来Uber数百万的专车司机是否会被自动驾驶汽车所取代。

他表示未来Uber专车司机会与自动驾驶汽车并存。他认为在交通自动化的世界里，驾驶员的数量(指绝对数字)还会增加，但驾驶员所占的比例会下降。不过整个专车网络将提供数万个就业机会。

Kalanick说道：“像旧金山这样的城市，大约有3万名活跃的专车司机。假设将来用100万辆自动驾驶汽车来取代这3万名专车司机，但是别忘了，就算有100万辆自动驾驶汽车，你还是需要一部分由人工驾驶的专车司机，自动驾驶汽车也需要。因为很多地方是自动驾驶汽车到达不了的，同时有些情况也是处理不了的。虽然这些由人工驾驶的专车或自动驾驶汽车在Uber所占比例很小，但我想一个由100万辆自动驾驶汽车组成的专车网络还是需要配备5万名到10万名驾驶员。因此我并不认为驾驶员的数量会减少。”

他举了一个例子，电话刚问世的时候，需要一名接线员来接线。但后来手机的问世并没有剥夺人们的就业机会，而是创造了一个全新的行业，并创造了大量的就业机会。

六、Blacklane的机会不大 即使自动驾驶普及也不用过于担心未来就业

1、中国互联网是“洋人止步”

笔者认为，尽管Blacklane主打高大上，但在中国生存下来的机率不大。

从这一点，我们可以傲骄一下，中国互联网从一开始就是：洋人止步！没有一个洋和尚能念成真经。

在Uber撤离中国前，美国科技公司早前已经遭遇了一连串的失败。比如：谷歌、Facebook和Twitter等信息资讯类公司，还有包括亚马逊和eBay在内的其他一些公司，因为没有意识到在中国做生意的一些不同之处，特别是人脉的重要性。

在所有美国科技公司中，苹果在中国是最成功的。但最近几个月，它也在遇到了不少阻力。

Uber相对来说，还是相当聪明的，它知道到了中国的山头不交保护费是不行的，于是百度入股Uber成为其最大靠山，还把中国IT教父柳传志的侄女柳甄拉进来，甚至在中国成立独立运营的Uber中国，以避免原则问题。应该说，这都是受了高人指点了，确实很奏效，自从柳甄入主后，Uber中国发展得还挺不错，以前各种不顺和麻烦，一下子都消散了。

但即使这样，优步中国还是与滴滴合并了，Uber将中国市场拱手相让给滴滴。

“目前为止，我们还未看到一家外国互联网公司能够在中国最大。”阿米巴资本管理合伙人赵鸿表示，阿米巴资本是滴滴的早期投资者。

2、滴滴优步中国合并订单降三成

有业内人士透露，合并之后的3周之内，滴滴的日单量已经从1500万降到1100万，这意味着其日单量下降了近三成。

笔者认为，日单量下降，或者和滴滴逐步减少补贴，最终导致用户流失有关。

根据相关媒体报道，在今年6月份，滴滴就将其国内31个运营城市的服务费用调高了1/3。其中有消息显示，滴滴在广州的涨价幅度超过30%。

从滴滴调高服务费用的举措看，它试图尽早实现盈利的目的非常明显。此外，8月18日有媒体报道称，从18日当日开始，滴滴出行平台将实行司机和乘客分开计价，滴滴称，这样价格更公开透明，以北京为例，乘客乘车10公里，用时20分钟来计算，此前乘车费用是28元，而滴滴端此前扣除的管理费是5.6元，此次更改之后，向司机收取的管理费仍是5.6元，只是算法上有了更清晰的方法。

但很多司机却表示，平台调价后，虽然计算方法确实明晰了很多，但是实际的收入却少了不少。有司机直接将调整前后的收入进行了对比，在同样路程时间差不多的情况下，司机的收入却少了，一单差不多能差出一元到两元。

3、技术革命没必要过分谈虎色变

很多人担心以自动驾驶为代表的新技术革命会带来失业潮，但纵观历史，其实之前每一次技术革命并没有发生致命性的失业潮，顶多是短暂的不知所措而已。

笔者认为，这主要是人类本身具有很强的自升级能力。

例如，18世纪60年代工业革命在英国首先发生，英国劳动者不管是主动还是被动地大量接受教育和技能培训，英国牛津大学的教授罗伯特·艾伦在《全球视野下的英国工业革命》中写道：

据统计，英国1800年的人均识字率为53%，大大超过同时期的德国、法国、奥地利等国，这些国家的识字率大致还保持着中世纪晚期的水平。

艾伦认为，“在接受教育和培训之后，英国民众的读写能力和计算能力大幅提高，这显然有助于他们发明创造更多新产品和新技术，长此以往，英国便逐渐产生出了数量庞大的熟练机械工和技师，他们头脑中的奇思妙想也就能更容易地转化为新的生产技术。”

再比如19、20世纪之交，美国整个商业发生了一场变革，自动化生产方式成为了引领时代的主流。自动化生产流水线和专业管理人员取代了过去的熟练技工。这场变革之所以能够平稳进行，没有造成过多的失业和社会动荡，和第一次工业革命时期一样，整个劳动力阶层做好了比较充分的准备。

据统计，在19世纪末，只有不到3%的美国成年人有高中以上学历。而到了1920年代，这一数字持续上升，有超过四分之一的美国人读完高中和大学。

人类又一次自升级了！