共享单车大激战 “政府军”或成变量

　　原标题:共享单车大激战 “政府军”或成变量

　　大佬互怼、“悟空”退场、摩拜与OFO融资合作佳绩频传……在政策之靴落下之际，共享单车的激战，似乎也正进入独角兽清理战场阶段。但人们或许没有注意到，一个庞大的“官方”战队，仍有极大可能，为战事带来完全不一样的走向。

　　《中国经营报》记者统计发现，过去半年中，全国至少有56个公共自行车项目招标，金额从几千万到4.5亿元不等，总规模达8亿元。而数据显示，目前我国拥有公共自行车城市多达500个。

　　由于公共自行车系政府购买服务，公益性质决定其价格优势明显。且新近招标项目中，技术升级的意图明显。因此，其与共享单车差异正在缩小。有观点认为它是自行车+互联网的“政府军”，与之相比，共享单车更像是政府鼓励参赛的外卡选手。

　　摩擦已经出现，而业内担忧的则是，在围栏、价格之外，是否还会有更多内容出现在政策中，从而让二者地位发生更多变化。

　　“政府军”占500城

　　当摩拜以六亿美元拿下共享单车单笔最大融资额时，半年前，昆明市公共自行车项目招标也以4.5亿元的金额震惊着公众。就投入而言，政府从未止步。

　　记者从中国城市公共自行车工作委员会了解到，截止到2016年10月，全国已有420个城市和地区建设了公共自行车交通系统，共投放公共自行车120多万辆，每天租用人次达500多万。记者从公共自行车服务方和中国政府采购网了解到，截至目前，建设公共自行车城市上升到500个，投放公共自行车总量估算在150万辆左右，去年10月以来新增约30万辆。

　　中国政府采购网平台显示，近半年来，全国公共自行车相关招标项目有56个，涵盖河北、福建、山东、江西、广东、安徽、江苏、辽宁、河南、浙江10个省份的多个城市。招标项目包含系统建设、技术服务、运营、网点工程，粗略统计，招标总额近8个亿。

　　针对媒体曝出的政府招标行为，有网友认为，在共享单车猛进时段，政府仍投入大量财政支出购买公共自行车服务，令人费解。

　　“在互联网共享单车出现之前，政府通过购买服务发展传统公租自行车是合理的。但就目前市场反馈来看，共享单车比传统自行车更符合实际，更顺应整体发展趋势。” 发改委综合运输研究所主任程世东告诉记者，基于此，他建议政府进行新的招投时，应慎重论证，进行多种选择 。

　　“市场已经做出来了，政府应该退出，通过监管制定规范去鼓励和约束共享单车。社会资本进入，不用政府出钱就可以满足人们出行需求，为什么还要花那么大的资金来做呢？”北京交通大学教授贾顺平告诉本报记者。

　　目前，政府引入公共自行车采取两种模式，一种是BT模式，政府购买设备自己组建运营团队，企业将设备系统建成后交还政府。另一种为主流的BOT和ppp模式，政府出资向企业购买服务，企业负责建设、运营和服务，设备归政府所有。

　　公共自行车的出现，也催生了一批公共自行车系统建设服务和运营的公司。目前较为成熟的公共自行车系统建设运营商是杭州金通科和常州永安行。前者为业内 在新三板挂牌上市、由杭州市公共交通集团控股 高新技术企业。

　　截至目前，杭州金通科同217个城市合作完成当地公共自行车系统建设维护服务，其中包含全球规模最大与服务人次最多的杭州、日周转率全球 的太原、行业最大PPP的临沂等。

　　趋同与差异

　　记者查询多个城市公共自行车招投标标书发现，政府并非一次性付清全款。购买服务费用按季度为基数进行结算，且根据各月度质量考核确定季度服务费，考核标准包括自行车周转率、完好率、硬件投诉等。公共自行车维护考核基本分为 100 分，月度检查不达 80 分的，每差一分扣当季度服务费的 1%。 同一运营年度内月度评分低于 80 分的累计次数超过 5 次的，便取消维修服务资格。

　　有观点认为，政府在招投标过程中会青睐国资背景企业。“政府做公共自行车，通过招投标鼓励民营企业参与进行市场规则运作，民资和国资在竞争中标的过程是一视同仁的。”程世东表示。

　　公共自行车十年历经了三个时代，头五年是处于1.0时代，是以政府为主导的，交给国有企业运作的。“1.0阶段，这个行业只有技术才能实现市场化，对于新生事物，在国内还没有成熟模式的前提下，政策上如何补贴、配给资源，是有争议的。想快速推动，就要依赖国企，因为国企内部是有很强约束机制的。”杭州金通科技总裁张利强在接受《中国经营报》记者采访时说道。

　　之后的两年是2.0时代，同样以政府为主导，找专业的公司来做，但引入 的增值服务，实现自我造血。“未来三年，政府主导的公共自行车将成为共享单车3.0时代重要的组成部分，商业共享单车与公共共享单车呈现螺旋式上升状态。”张利强进一步阐述道。

　　政府购买服务模式下诞生的公共自行车有很多享誉国内外的案例，在中国，公共自行车的“杭州模式”是其他城市学习的标杆典范，被英国广播公司（BBC）频道评为“全球8个提供最棒的公共自行车服务的城市之一”。先后获得第二届德黑兰“金砖块”国际城市管理奖和国际艾希顿奖等。英国《卫报》也发文，称赞杭州公共自行车是自行车界的uber。

　　太原公共自行车号称是全球周转率 ，单车日周转率在3——4次，共享单车最不敢进入的城市之一，免费率高达99%。在互联网快速跑马圈地阶段，摩拜也仅仅在两个月前才入驻杭州。

　　公共自行车从2007年诞生至今，度过了10个年头。有人调侃10年磨一剑不如共享单车2年发展的好。

　　张利强认为，不能用大城市主城区的公共自行车来看待衡量全国公共自行车的发展，这是个误区。“公共自行车每服务一人次成本控制在6——8毛，我们便不惧任何同行和对手。”

　　但共享单车像一面镜子，照到了公共自行车的不足。“我和我的团队也在反省。我们在持续创新创优的路上走得有点慢，自我革新和创新驱动不够，市场驱动转创新驱动进入第二档换挡不足，过度认为自己很有市场。”张利强说。

　　外界普遍认为，互联网共享单车同城市公共自行车的主要区别在于是否有桩和第一个小时是否收费。

　　日前，为解决共享单车乱停放问题，交通部在《指导意见》征集稿中提出，企业可利用电子围栏和立体停车场来引导用户有序停车。有一种观点认为，电子围栏的出世，给共享单车上了无形的“桩”，这会让共享单车走回老路，无桩变“有桩”。

　　ofo公关部门在接受《中国经营报》记者采访时回应，电子围栏技术的应用，目前已在北京通州区成功试点。而如今整个共享单车行业虽处于高速发展但仍是初期阶段，用户使用习惯还需培养，而“电子围栏技术”正是一个引导用户培养良好用车习惯的有效科技手段。而ofo也会通过试点期间不断调整、优化用户使用体验。所以，所谓的共享单车由此从无桩到“有桩”是不准确的。

　　张利强认为，二者的界限将会模糊。未来发展趋势将是，有桩准无桩化，无桩准有桩化，前者是有形的桩，后者是让共享单车有序的无形的桩。

　　在两种模式并存的情况下，评价好坏优劣的话语权交给市场和时间。“应该推进新旧两种业态融合发展，公众如何选择，实践证明，用脚投票。”程世东表示。

　　阵营对峙初现

　　随着共享单车不断在二三四线城市跑马圈地，与地方城市的矛盾亦开始出现。

　　近期，新华社一篇网报道四问安徽六安政府，直指当地相关部门在接纳共享单车这个新生事物上，思维僵化管理“太粗暴”，搞地方保护主义。此前，六安市投资1.2亿元建设公共自行车项目，一期建设4000万已投入完成。网报道一出，当地政府终止公共自行车二期项目，并认为“让安徽六安财政省了8000万”。

　　业内人士称，绝大多数互联网共享单车在进驻二三四线的城市时，并未取得当地城市政府的许可资质，直接进驻，为求规模经济，野蛮投放，这让政府和相关部门很是头疼。

　　以杭州为例，目前在杭互联网单车平台为7家，拥有互联网租赁自行车26.3万辆。杭州最初在建设公共自行车进行论证规划时，多方数据考虑制定本地容纳自行车上限是18万辆，目前，算上本土公共自行车，已经高达35万辆，远超出规划上限。

　　事实上，政策出台前并没有明确的文件针对共享单车平台提出要求，平台入驻具体走什么手续。

　　“指导意见正式出台前，在杭互联网经营的平台需要走什么样的程序目前没有明确。”杭州市运管局相关负责人告诉中国经营报记者。

　　“目前，在指导意见稿发布时同步要求征求到正式出台发布前，整个杭州市不允许新增平台在杭投放车辆，任何一个平台都不允许进驻杭州进行共享互联网单车经营业务，只能是原有的，已经存在的平台或已经存量的自行车。”当地运管局回复称。

　　中国自行车协会在接受《中国经营报》采访时表示，目前，共享单车已经试点电子围栏，电动自行车和立体停车场等一系列解决方案，我们现在是要把它尽量做的规范。