日本航空123号

       1985年8月12日，正值日本的盂兰盆节前夕（盂兰盆节为农历七月十五，俗称中元节、鬼节，1985年的盂兰盆节假期从8月13日开始），东京羽田机场熙熙攘攘，数以百万计的日本民众正要返乡祭祖。日本航空123号航班当日从羽田机场起飞，机型为波音747-100SR，机上共载有524人，包括日籍乘客488人、外籍乘客21人，机组15人。人们没能想到，一次平常的短途旅行，竟成为520人的不归之途。

失事航班

航班于8月12日晚6点12分起飞，目的地是400公里以西的大阪伊丹机场，飞行时间预计需要54分钟。

计划飞行路线图

起飞后，飞机很快爬升至7300米的高度。这时安全带警示灯尚未熄灭，一名乘客提出要去洗手间，空乘向驾驶舱电话询问是否可以，飞航工程表示同意。

驾驶舱共有机长、副机长和飞航工程师3人。机长高滨雅己49岁，是运航部门指导教官、日航资深机长，总飞行时间超过12,000小时。副机长是佐佐木祐，39岁，机长升格训练生，总飞行时间3,900余小时。为进行机长升格训练，当天副机长佐佐木祐坐在机长位操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位进行指导并负责无线电通讯。另外一位是飞行工程师福田博，46岁，引擎部门教官，总飞行时间约9800小时。

从左至右为机长、副机长和飞航工程师

空乘通知乘客可以去洗手间，乘客刚站起身，客舱内突然发出巨大的爆炸声并窜出气流，机身开始剧烈摇晃，氧气面罩在乘客的惊叫声中自动脱落。

驾驶舱内的机组人员也听到了爆炸声，并发现客舱失压，机长判断飞机应该出现了破洞，迅速向地面发送代码7700。7700表示飞机遇到紧急状况，如机械故障、机上人员突发疾病等。信号被位于所泽市的东京航空交通管制部接收。

机组开始检查仪表，但是并未发现任何异常。此时飞机处于7300米海拔的高空，时速近540公里/小时。机长向东京航空交通管制部的空管请求返回羽田机场，空管同意，可是很快，空管发现飞机并没未转弯180度返航，反而离羽田机场越来越远。

日航123号班机并未调头

空管急忙提醒机长航线错误，机长并未答复，因为此时飞机的液压系统已全部失效，而当时波音747客机的舵面、起落架、减速板等都需要借助液压系统操作。液压系统失效，则飞机基本处于失控状态，机长只能集中注意力控制飞机，副机长佐佐木祐建议与航空公司联系，机长也无暇顾及。

失控的飞机在高空中陡升、猛然下降1200米、拉平、抬升，循环往复。此时地面空管也发现飞机飞行路线飘忽不定。

客舱内，氧气面罩脱落之后开始循环播放预先录制的安全通知。根据录音提示，乘客们为自己及身边的孩子戴上氧气面罩并系好安全带。部分乘客开始写遗书，有乘客用相机拍下了当时客舱内的情景。

遗书

乘客拍到的客舱内最后影像

空管建议飞机改飞名古屋，因为名古屋在飞机正前方128公里处，不需要转弯。但是机长还是坚持返航羽田机场，因为羽田机场是大型机场、跑道比较长，更适合波音747迫降。

无论改飞哪个机场，问题关键都在于飞机高度必须立刻下降。客舱内空气越来越稀薄，乘客开始呼吸困难，飞机后部R5机门处有些氧气面罩中的氧气已用尽、需要用氧气瓶，若飞机继续“飘”在高空中，乘客恐怕很快就会失去意识。

空乘电话告知飞航工程师福田博，爆炸应该发生在飞机后部，货舱已崩塌，客舱中氧气告急，飞机迫切需要下降。福田博将这一情况告知机长，怪异的是机长此时状似瘫痪，对福田博的汇报没有任何反应。福田博建议机组佩戴氧气面罩，副机长佐佐木祐同意，机长也回答“好”，但不知是出于紧张慌乱，还是缺氧蒙蔽了判断力，驾驶舱内的机组人员始终没有佩戴氧气面罩。

日航123号班机失控的消息几乎立刻在东京传开，日本电视台也暂停常规节目、改播现场访问。有目击者称看到这架“跛脚”的客机飞过头顶、摇摇晃晃消失。

目击者拍到的机身最后影像，尾翼似有缺失

飞机此时接近东京北郊的横田美国空军基地，一名美国航管人员无意间听到机长与东京航空交通管制部的对话，美军愿意提供横田跑道帮助飞机降落，可惜穷于应付失控飞机的机组并没有对美军的呼叫作出回应。

机组经过测试，发现可以用油门对飞机进行加速或减速控制：若在飞机俯冲时将油门前推，则飞机停止俯冲、并扬起机鼻、开始加速；若在爬升时回拉油门，则飞机开始俯冲并减速。这和正常驾驶的操控完全相反，但至少能让飞机渐渐平稳而不再乱窜。

接着，机组发现如果增加飞机左侧引擎的推力，就能让飞机朝着东京方向缓慢右转。如果利用电力放下起落架，则可缓冲飞机的俯仰运动、有助于机身稳定。但是放下起落架之后，起落架破坏了左侧引擎加速提供的方向控制，飞机再次变得不可控。

终于，在接近日本最高山峰富士山之时，飞机骤然右转、并开始以每分钟900米的速度俯冲，这个速度两倍于正常的下降速度。此时距离爆炸已过去22分钟，机身四周群山环绕，飞行高度4000余米，机长向空管紧急报告飞机“失去控制！要撞山！”

机长请求地面引导前往羽田机场的航线，空管答复保持090方向，但无奈飞机继续往西北方向飞行，距离羽田机场和横田空军基地越来越远。

日航123号班机实际飞行路线

“日航123号航班，听到请回答。”

“日航123号航班，听到请回答。”

“日航123号航班……”

“日航123号航班……”

空管再没有等到回复，因为飞机正以每分钟5500米的速度急速下降，最终在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，并从雷达屏幕上永远消失。

坠机地点

当晚，日本自卫队的大森五十铃上尉驾驶直升机找到了坠机地点，他看到300平方米范围内约有10处起火，烟雾很大、能见度极差，现场看起来并没有生还者迹象。由于山体坡度较陡，大森上尉不愿意冒险在夜间降落，于是驾驶直升机返航。

同时，一组救援队正从陆路赶往现场。救援队也认为不可能有人生还，当晚便在68公里以外的村庄过了夜。

事实上，日航123号航班是有幸存者的。

第二天早上，坠机之后14小时，日本自卫队搜救小组终于抵达空难现场，只见飞机残骸和遇难者遗体散落在山坡，作为全球单机死亡人数最多的空难，坠机现场异常惨烈。

坠机现场

清理现场时，自卫队惊觉有一位生还者，是当日未当班的空乘落合尤美。接着，自卫队又在树上发现一位12岁女孩，另外还发现一位年轻妈妈和她8岁的女儿也幸免于难。四名生还者被紧急送至滕冈市医院。

自卫队对于找到生还者非常震惊。一般人体可以承受约15g的过载（加速度超过重力加速度的倍数称为过载，“重力加速度”用“g”来表示），但飞机撞击地面时，前部乘客承受的过载值为100g。后来调查员发现这四名生还者都坐在最后七排，在波音747的后段，撞击力道比前部小得多，因而4位幸存者得以逃过一劫。

幸存者落合尤美的骨盆破裂、一条手臂骨折。她讲到一件令人扼腕的事，当晚她躺在山上等待救援时，还有部分乘客并未当场罹难，她可以听到许多人的哀嚎和喘息声从四面八方传来，其中有个男孩大声叫“妈妈”，一位年轻女性说“快点过来”。落合尤美在黑暗中听到直升飞机靠近，心想“得救了”，可惜直升机的声音又越来越远。之后，她渐渐听不到周围人的哀嚎和喘息声。

显然，有许多乘客在寒夜中因救援延误而身亡。

遇难者遗体

日航123号航班的坠毁虽属于日本的“家务事”，但对全球航空发出严重警告信号，因为仅在几周之前，一架印度航空的波音747客机坠入大西洋，造成329人身亡，如今再添520条人命，波音747的适航问题受到了广泛质疑，难道有未知的设计瑕疵？当时全球共有600架波音747在使用中，若是机型本身存在问题，将对航空业带来巨大灾难。

美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）的首席调查员赴东京协助调查坠机事件。调查员将飞机最后影像与完整波音747照片作对比，发现飞机尾翼缺失。飞机尾翼可以保持机身稳定，且液压线路通过尾翼，尾翼缺失则液压系统失灵。

尾翼缺失

日本一艘军舰在穿越东京南侧一处湾区时，发现有飞机尾翼漂浮在海上，位置恰好是日航123号航班首次发出紧急信号的地点。调查员判断，这场空难恐怕和尾翼脱不了干系。

但是爆炸、失压、失去尾翼和液压故障，这四者之间具体是什么关系？

在调查飞机自身历史时，美国调查员发现七年前（1978年6月2日）这架飞机在降落大阪伊丹机场时也曾发生过一次意外，当时由于驾驶员操作不当导致飞机的机尾触地受损。随后日航请来波音的工程师对尾翼进行维修，工程师将一块原本符合规定的金属板材切割成了两半，每一半只有一排铆钉与之固定。而根据设计要求，这块板材应该是一块整体，由两排铆钉加固。

上：正确维修方式；下：实际维修方式

根据美国调查人员计算，这次修补后金属抗疲劳开裂的性能只有规范维修的70%，耐受10,000次左右的飞行，而事故班次已经是维修后的第12,319次飞行。也就是说，这架飞机在维修后其实是一架巨型的定时炸弹，无人能预料会在哪一趟飞行出现毁灭性事故。波音的检验人员当时已注意到这个情况并做了记录，但是并没有意识到这是一个致命错误。日航的检验人员也没有注意到这一情况，这颗定时炸弹就这样由波音交付给了日航。

在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，维修部位的金属疲劳不断累积。事故当天，当飞机爬升至7,300米高空时，机身外空气稀薄，机舱内空气经过加压，内外形成气压差，累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差，发生爆裂，爆裂导致高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落坠海，连带扯断了主要的液压管线，导致飞机失控。

尾翼坠落示意图

日航123号航班的飞行员坠机前的操作也引起一些批评，比如机长是否反应迟缓？是否操作失误？是否应就近迫降而不是返航羽田机场？但是调查员找来4名优秀飞行员模拟同样情景，发现无人能坚持到30分钟，更没人能让飞机迫降。123号航班飞行员的操作是专业的，可惜无力回天。

日航123号航班坠机原因真相大白，日本警方打算起诉波音公司并打算要求波音公司负刑事责任，但检察官决定不予起诉，波音公司最终拒绝作出赔偿。日航以“慰问金”的形式向遇难者家属支付了7.8亿日元，日航总裁高木养根辞职，维修经理麻布富永和工程师进田岛自杀。波音公司负责维修该飞机的工程师也因巨大的心理压力而自杀。

坠机地点所在的群马县多野郡，设立了“升魂之碑”，以悼念空难中不幸罹难的乘客，其中包括歌手坂本九、宝冢歌剧团演员北原遥子等。

遇难歌手坂本九

飞机涡轮机的发明者人帕布斯·海恩提出了一个在航空界关于安全飞行的法则，即海恩法则(Heinrich's Law)： 每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。海恩法则强调两点：一是事故的发生是量的积累的结果；二是再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。

以下是坠机现场找到的部分遇难乘客临终遗言，读之令人动容：

我的爱妻，有你的生活都很美妙，我们孩子长大一定会成才，我没料到那顿晚饭竟会是我们的最后一餐。

再也见不到爸爸了很遗憾，真的很……到现在为止的人生很感谢。

没想到昨天与大家吃饭，竟是最后离别。

无论发生了什么事，儿子，一切都拜托你了。

现在六点半，飞机打着转，正在降落。我至今为止的人生真的很幸福，感谢你们。