日本航空123号班机空难事件 详解空难过程及原因

日本航空123号班机空难事件是日本航空史上最惨痛的一天，1985年一架波音747搭载着509名乘客及15名机组人员从东京羽田机场出发飞往大阪，但是仅仅刚刚起飞12分钟之后便发生了意外，520人遇难，最后只有4人奇迹生还，日本航空123号班机空难事件的原因是什么呢？下面让我们一起去分析一下。

日本航空123号班机空难事件：

日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。但有4名女性奇迹生还，此次空难事件是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

日本航空123号班机空难事件经过：

1985年8月12日东京时间傍晚18时24分，起飞12分钟后机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，机长决定回航至羽田，其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部接收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。

 

TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。

为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22000呎降至6000呎，在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。监听到无线电的驻日美军横田基地为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台，JAL123拒绝了。

 

JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”。之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。

 

日航社内无线联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北100公里，熊谷正西45公里。东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。这是JAL123最后的通讯信息。此后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。

经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向65公里，横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

日本航空123号班机空难搜救过程：

 

由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场63公里的村庄过夜。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。之后日卖新闻的直升机也到达了现场，由于不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。据生还者所述，坠机后的数小时间仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还。

日本航空123号班机空难事件原因：

 

官方说法：

1.1978年6月2日，该飞机以JAL115航班在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾；

2.机尾受损后，日航工程师没有妥善修补。在替换损伤的压力隔板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用两排铆钉固定，但维修人员使用了新的接合板，上面只有一排铆钉。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了70%之多。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，此处的金属疲劳不断累积。

3.飞机爬升至7000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。

其他因素：

失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术。但当时机长在事故后表现出的反应迟缓和操作失误也受到一些批评，可能是机组人员在缺氧情况下判断力受影响。

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