中国客机在韩国坠落是什么时间

2002年4月15日8时37分，国航129号航班波音767-200型客机于北京首都机场起飞，本次航班目的地是韩国釜山，该航线也是中韩两国间主要航线之一。

129号航班共有机组11人，分别为机长吴新禄、副驾驶高立杰、观察员侯向宁以及8名乘务员，整个机组均接受过国航的严格培训，其业务水平在全国名列前茅。

作为三大航之首，国航在安全运行方面几乎无可挑剔，机组成员在起飞前足足一小时的飞行前安全检查也为本次飞行增加了更多安全保障。

本次航班共载有旅客155人，有不少去韩国旅游的一家三口和旅行团。其中最后排一名闷闷不乐的旅客名叫薛益洙，是一支旅行团的导游，由于他一早出门时把护照落在酒店，取护照耽误的时间使得整个旅行团错过头等舱，只能坐在机舱后排。

团里的旅客都在抱怨他的过失，然而他们不知道正是薛益洙的失误，改变了整个旅行团的命运。从北京到釜山的航线高度上气流非常平稳，两小时多的飞行给乘客极为舒适的乘坐体验。

驾驶舱的任务也较为轻松，机长和副驾驶除了在国境线的塔台交接方面费了点事，因为无线电通讯方面涉及到语种转换，其余时间只是悠闲地监控飞行数据。

不过根据气象雷达指示，釜山当地气象条件较差，可能有中雨和大雾影响，因此在起始进近时，机长吴新禄通过客舱广播向乘客报告了当地气象情况，提醒乘客系好安全带，并提醒乘客如遇颠簸配合乘务员指示。

随后，国航129号航班从3000英尺高度开始下降，整个下降阶段飞机几乎完全被笼罩在大雾之中，只能参照仪表飞行，不过对于机组吴新禄来说，这样的气象条件也不是第一次遇到。

釜山金海机场由于地形影响，经常出现大量水汽凝结，对于飞行员来说金海机场并不是很理想的目的地。

但是国航经常性执行这条航线，所以公司内部对于恶劣天气下的飞行技能培训和熟练度检查较为频繁，整个机组都是恶劣天气条件下的任务执行高手。机长吴新禄与塔台取得联系，并按照塔台指令进一步下降。

当地时间11时20分，由于气象原因塔台给出盘旋进近指令并允许降落跑道36L，机长吴新禄依照雷达指示，逐渐转向36L号跑道。

可是当飞机下降到决断高度，三名驾驶员没有一人能够目视找到跑道位置，甚至跑道上的指灯都变得模糊不清，机长吴新禄无奈选择复飞。

第二次进近塔台给出了不同指令，开放18R号跑道供航班落地，因为管制员以为这条跑道端口能见度能勉强达到标准。

结果情况还是一样，机长在进近过程中丝毫看不到跑道，照此来看，国航129号航班根本无法着陆，必须到韩国其他机场进行备降，那样的话就会产生旅客安置方面的花销，其次对于后续的航班运行也会产生影响。

面对备降将会产生的更大代价，机长吴新禄决定尽一切可能按原计划着陆。国航129号航班在吴新禄的操控下下降到海拔500米高度，三名驾驶员都在聚精会神地寻找一切可见的跑道标志，就在此时，舱内报警突然响起“PULLUP,PULLUP”。

无线电高度表在不断提醒驾驶员拉升，还没等三人反应过来，飞机突然冲出大雾，风挡前竟然是一片山林。

眼看就要撞山，机长连忙拉动驾驶盘，但是波音系列客机是利用液压系统传动，将信息从操纵系统传递到作动面有一定的延迟。

所以吴新禄此时的处置为时已晚，三人眼睁睁地看着飞机向山体俯冲而去。11时40分，国航129号航班在处置失败之后一头撞山，导致全机解体，油箱内的剩余燃油被爆炸点燃，引燃了周边的树木形成一道道山火。

管制员发现了国航129号雷达信号从屏幕上消失，彻底慌了神，不断在无线电中呼喊，试图与129号航班取得联系。

可是他们没能想到，此时的129号航班已经坠毁，并且大部分乘客当场丧生。本次坠机共造成129人遇难，而先前错过头等舱的旅行团因祸得福，由于身处较为安全的机舱后部，九成人都幸存了下来。

事后救援人员发现，129号航班坠毁地点距离机场有5公里之远，可见飞机的降落严重偏离正常轨迹。事故引起中韩两国高度重视，中、韩、美国波音公司三方共同参与到事故调查中，并对于调查结果各执一词。

韩方的调查结论指出：

1、129号航班机组未遵循着陆地最低天气标准，在能见度不达标的情况下依然强行着陆；

2、航班转向18R号跑道时偏离国航运行指引，且未留意进场失败的应对方式；

3、机组人员缺乏驾驶舱资源管理能力，在转向18R号跑道时缺乏警觉；

4、撞山前副驾驶建议机长拉升，但是机长未做回应。

从韩方的调查报告可以看出，事故责任完全归中方，但是中方调查小组通过驾驶舱语音记录仪发现了更多异常之处。

除了机组人员的失误以外，韩方管制员在指挥时也存在严重漏洞，管制员朴俊勇未报告天气情况，在129号到达之前，8个航班都选择了备降，充分说明当地天气不适合降落。

此外，朴俊勇给机组的下降高度指令比正确值低500英尺，并且机场助航灯光和盲降系统的故障也没有及时告知机组人员。在129号降落前，朴俊勇曾通知机组更换无线电频率，导致通讯产生了数分钟的中断。

飞机在浓浓的雨雾中穿梭，失去了通讯使得机组错过了最后的挽救时机，并且当通讯恢复后，管制员没有第一时间进行安全警告，而是发出4次毫不相关的通话，严重分散机组人员注意力。

据了解，朴俊勇隶属于韩国空军，但是并没有韩国交通部颁发的空中交通管制员证书，在事发时还是一名实习管制员，指挥能力根本没有达到标准。

而且这名管制员当天还是无证上岗，这不禁让中方更加愤怒，韩方竟然在有重大责任之下还将锅全部甩给中国。

然而这还没完，2002年11月25日，在国航釜山空难听证会上，韩方公然违反国际民航组织规定，将调查报告泄露给韩国媒体，并利用媒体将舆论矛头指向吴新禄机长，让国航饱受压力。

直至今日，对于本次航班事故的真实原因一直没有定论，中韩两国人民对于该事件的争论从未停止，也就此结下了深深的敌对情绪。

不过最为不幸的还是129名遇难旅客，这其中许多人并不是因坠机而丧命，而是来不及逃跑或是又返回救人时遇到飞机爆炸不幸遇难。乘客们对于飞行事故显得格外无能为力，只能将生命完全交给机长和管制员。

事发后，机长吴新禄是三名驾驶员中唯一的幸存者，尽管如此，他恐怕也将被永远冠上釜山空难机长的标签，在强大的压力、懊悔和指责声中度过余生。